Le 26 avril 1956, un ancien pétrolier, l’Ideal X, appareille du port de Newark avec à son bord 58 boîtes métalliques. Longs d’une dizaine de mètre, ces caisses sont remplies de marchandises à destination de Houston. À l’origine de cette expérience se trouve un entrepreneur américain, Malcom McLean. L’ancien transporteur routier a réuni pour l’occasion les autorités portuaires, des armateurs et les journalistes afin de leur présenter son invention. Le principe du conteneur est simple: utiliser un standard commun pour réduire la manutention dans les ports. En quelques années, ce mode de conditionnement va transformer le transport maritime et sera rapidement adopté pour l’ensemble du fret maritime.
En standardisant les chargements, le transport par conteneur rend possible la mécanisation des opérations portuaires grâce à l’utilisation de grues. Freddy Fields, représentant de l’Association internationale des dockers (ILA), comprend immédiatement les bouleversements que cette innovation annonce pour sa profession. Le jour même, il laisse éclater sa colère devant les journalistes présents : « Je donnerais cher pour que ce fils de chien coule à pic ! ».
Du camion d’occasion à 1 776 poids lourds
Fils de fermier, Malcolm Purcell McLean est né en 1913 à Maxton, en Caroline du Nord. Il quitte le lycée en pleine Grande Dépression, faute de moyens pour poursuivre ses études, et enchaîne les petits emplois. En 1934, alors qu’il travaille dans une station-service, il achète un camion d’occasion pour 120 dollars et se lance dans le transport routier. Avec l’aide de son frère Jim et de sa sœur Clara, il développe progressivement McLean Trucking. Trois ans plus tard, lors d’une livraison de coton dans le port de Hoboken, dans le New Jersey, il doit patienter de longues heures avant le déchargement. Il observe les dockers déplacer les marchandises une à une pour les hisser dans les cales des navires. Cette manutention, longue et coûteuse, lui inspire une idée : transférer directement les remorques des camions sur les navires, sans toucher à leur chargement.
Au début des années 1950, McLean Trucking aligne 1 776 camions et 37 terminaux, l’entreprise McLean Trucking est la première flotte du Sud des États-Unis. Mais le secteur reste confronté à de nombreuses contraintes : réglementations variables selon les États, limitations de poids, taxes et coûts d’exploitation élevés. McLean revient alors à son idée initiale et envisage de confier une partie du transport aux navires. Le principe permettrait de déplacer de grandes quantités de marchandises à moindre coût, en réduisant les dépenses liées aux chauffeurs, au carburant et à l’entretien des véhicules.
Le conteneur maritime
Pour disposer de ses propres navires, McLean rachète la Pan-Atlantic Steamship Company pour 7 millions de dollars. Sept compagnies ferroviaires contestent cette acquisition devant l’Interstate Commerce Commission : la loi interdit en effet de contrôler deux entreprises de transport sans autorisation préalable. En 1955, il décide donc de vendre ses 75 % de McLean Trucking pour 6 millions de dollars et de miser entièrement sur le transport maritime.
En janvier 1956, un prêt bancaire de 22 millions de dollars lui permet d’acquérir deux pétroliers T2 datant de la Seconde Guerre mondiale, qu’il fait aménager pour accueillir des conteneurs sur leur pont. Le 26 avril, devant une centaine d’invités, l’Ideal X quitte Port Newark avec 58 caisses de 35 pieds (10,7 m) chargées sur le pont, en plus de sa cargaison de pétrole. Freddy Fields, représentant du syndicat des dockers ILA, exprime ouvertement son souhait de voir le navire couler. À son arrivée à Houston, les caisses sont directement transférées sur des châssis de camions, avec leur contenu intact.
Est-ce que McLean est l’inventeur de la « boîte » ? En fait, dès 1926, la Flèche d’Or transportait les bagages entre Londres et Paris dans quatre conteneurs. En 1929, la compagnie Seatrain embarquait déjà des wagons entre New York et Cuba. Ce qui manquait jusqu’alors, c’était une compagnie entièrement organisée autour de ce principe.
Ce que McLean a vraiment inventé
Le « trailership », qui transporte des remorques complètes, gaspille trop d’espace en raison de leurs roues et de leurs châssis. McLean décide donc de séparer la semi-remorque en deux éléments : un châssis roulant et une caisse en acier amovible, dépourvue de roues. Il fait breveter un système de renforcement des angles permettant de saisir les caisses par leurs coins et de les empiler. L’ingénieur Keith Tantlinger contribue ensuite à leur perfectionnement en concevant les pièces d’angle (corner castings) et les verrous tournants (twist-locks), qui assurent leur fixation. En 1957, le Gateway City devient le premier porte-conteneurs cellulaire : les caisses sont guidées dans des structures verticales à l’intérieur des cales, ce qui facilite leur chargement et limite les opérations d’arrimage manuel.
Convaincu que la standardisation permettra de développer l’ensemble du marché, McLean accepte de mettre les brevets de Sea-Land à la disposition de l’ISO sans redevance. Les dimensions normalisées, notamment les formats de 20 et 40 pieds (ISO 668), permettent progressivement d’unifier le transport maritime mondial. Le conteneur de 20 pieds devient ainsi l’unité de référence pour mesurer les capacités de transport : l’EVP, ou équivalent vingt pieds.
De Sea-Land à la mondialisation
L’utilisation des conteneurs a permis de réduire de 25 % les couts de transport tout en réduisant également les risques de vol et de casse. Pour les armateurs, le principal avantage réside dans la réduction du temps passé à quai : le chargement ou le déchargement de 10 000 tonnes de marchandises diverses immobilisait un cargo pendant 8 à 10 jours, contre seulement 2 jours avec des conteneurs.
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| Date | Etape | Chiffre clé |
|---|---|---|
| 26 avril 1956 | Premier voyage de l’Ideal X, de Newark à Houston | 0,16 $/t contre 5,86 $ |
| Avril 1960 | Pan-Atlantic devient Sea-Land Service | Entreprise rentable dès 1961 |
| Août 1963 | Ouverture du terminal de Port Newark-Elizabeth | 41 hectares |
| Mai 1966 | Premier service transatlantique vers Rotterdam, Brême et Grangemouth | Le Fairland décharge à Brême |
| 1967-1969 | Transport de matériel pour l’armée américaine au Sud-Vietnam | 40 % du chiffre d’affaires en 1968-1969 |
| Mai 1969 | Vente de Sea-Land à R. J. Reynolds | 530 millions de dollars, dont 160 millions pour McLean |
Au retour du Vietnam, les navires de Sea-Land chargent du fret civil au Japon, donnant naissance à la ligne transpacifique. À la fin de 1969, la compagnie exploite déjà 27 000 conteneurs et 36 navires, desservant plus de 30 ports.
Aujourd’hui, environ 90 % des marchandises sont transportées en conteneurs. Selon la CNUCED, les ports en manutentionnent quelque 860 millions d’EVP par an (2023), tandis que les plus grands porte-conteneurs dépassent désormais les 24 000 EVP.
Le pari perdu des années 1980
En 1978, McLean rachète United States Lines et commande des navires de 4 400 EVP, alors les plus grands du monde. Conçus pour consommer moins de carburant, mais aussi plus lents, ils reposent sur un pari : celui d’un pétrole durablement cher. Le contre-choc pétrolier de 1986 vient toutefois ruiner cette stratégie. La même année, United States Lines fait faillite avec 1,3 milliard de dollars de dettes. Quatre ans plus tôt, le magazine Forbes avait pourtant estimé la fortune de McLean à 400 millions de dollars. Loin de renoncer, il rebondit à 78 ans : en 1991, il fonde Trailer Bridge, une compagnie assurant la liaison entre Jacksonville et Porto Rico, qu’il dirige jusqu’à sa mort.
En mai 2001, le matin de ses obsèques, les porte-conteneurs du monde entier font retentir leurs sirènes en hommage à celui qui a profondément transformé le transport maritime. Le secrétaire américain aux Transports, Norman Mineta, salue alors une révolution qui a mis fin à des méthodes de manutention restées pratiquement inchangées depuis l’Antiquité.
Presque chaque boîte finit sa course sur une semi-remorque, dont le coût suit le prix du gazole. Pour suivre ces coûts, ce site consacré au fret publie chaque jour le prix moyen du litre de gazole et l’actualité du transport en France et en Europe. Ce que ses biographies retiennent rarement : le conteneur est né d’un problème de camionneur (limites de poids, taxes des États, heures d’attente au quai), et malgré tout c’est toujours encore le camion qui assure le premier et le dernier kilomètre du voyage de chaque conteneur.
